சூயஸ் கால்வாய்: ஆசியா – ஐரோப்பா கடல்வழி வர்த்தகத்தின் உயிர் நாடியாக திகழ்வது எப்படி? 5 தகவல்கள்

இஸ்ரேலுக்கும் ஹமாஸுக்கும் இடையே நடக்கும் போரின் விளைவுகள் காஸா பகுதிக்கு அப்பாலும் எதிரொலிக்கத் துவங்கியிருக்கின்றன.

கடந்த அக்டோபர் 7-ஆம் தேதி இஸ்ரேலுக்கு எதிராக ஹமாஸ் ஆயுதக்குழு நடத்திய தாக்குதலுக்குப் பிறகு மத்திய கிழக்கில் பெரும் மோதல் வெடித்தது.

கடந்த சில வாரங்களாக, செங்கடல் பகுதி இந்த மோதலின் நீட்சியாக மாறியுள்ளது.

2015-ஆம் ஆண்டு முதல் செங்கடலின் வாயிலில் இருக்கும் யேமனைக் கட்டுப்படுத்த ஹூதி கிளர்ச்சியாளர்கள் முயன்றுவருகிறார்கள்.

தற்போது அவர்கள் சூயஸ் கால்வாய் வழியாக கிழக்கிலிருந்து மேற்கு நோக்கிச் செல்லும் சரக்குக் கப்பல்களை ஏவுகணைகள் மற்றும் ட்ரோன்கள் ஏவி தாக்கத்துவங்கியுள்ளனர்.

ஹமாஸுக்கு ஆதரவு தெரிவித்திருக்கும் ஹூதி கிளர்ச்சியாளர்கள், இஸ்ரேலுக்கு அனுப்பப்படும் கப்பல்களை மட்டும் குறிவைத்து தாக்குவதாகத் தெரிவித்துள்ளனர்.

இதனால் எண்ணெய் உலகின் பெரும் நிறுவனமான பிரிட்டிஷ் பெட்ரோலியம் (BP), மற்றும் உலகின் பெரும் கப்பல் நிறுவனங்களான மத்தியத் தரைக்கடல் கப்பல் நிறுவனம், மேர்ஸ்க் உள்ளிட்ட ஐந்து பெரிய நிறுவனங்கள் சூயஸ் கால்வாய் வழியே கப்பல்களை இயக்குவதை தற்போதைக்கு நிறுத்துவதாக அறிவித்துள்ளன.

தங்கள் பணியாளர்கள், கப்பல்கள் மற்றும் சரக்குகளைப் பாதுகாக்க மிக நீளமான மாற்று வழியைப் பயன்படுத்தும் நிர்பந்தத்திற்கு உள்ளாகியிருக்கின்றன.

இது உலக வர்த்தகத்தை மிகப்பெரும் அளவில் பாதிக்கும் என்று வல்லுநர்கள் எச்சரித்துள்ளனர்.

இந்த ஐந்து தகவல்கள் உங்களுக்கு விளக்கும்.

சூயஸ் கால்வாய் என்பது ஆசியாவிலிருந்து ஆப்ரிக்காவைப் பிரிக்கும் குறுகிய நிலப்பரப்பான எகிப்து சூயஸ் இஸ்த்மஸை வடக்கு-தெற்காகக் கடக்கும் ஒரு நீர்வழி.

சராசரியாக 193 கி.மீ. நீளமும் 22 மீ ஆழமும் கொண்ட இந்த கால்வாய் மத்தியதரைக் கடலையும் செங்கடலையும் கிட்டத்தட்ட ஒரு நேர்கோட்டில் இணைக்கிறது. சுமார் 12 முதல் 16 மணி நேர பயணத்தில் இணைக்கிறது.

கால்வாயின் கட்டுமானம் 1859-இல் துவங்கியது. இந்தத் திட்டம் பிரெஞ்சு இராஜதந்திரி ஃபெர்டினாண்ட் த லெசெப்ஸால் முன்னெடுக்கப்பட்டது. அவர் இரு கடல்களையும் இணைப்பது சாத்தியம் என்று எகிப்தின் வைஸ்ராயாக இருந்த அவரது முன்னாள் மாணவரான பாஷா மெஹ்மத் சையதை நம்பவைத்தார். இது பொருளாதார ரீதியாகவும் லாபகரமானதாக இருக்கும் என்றும் அவர் கூறினார்.

ஆனால், இந்த இரண்டு கடல்களையும் இணைக்க நீர்ப்பாதையைத் திறக்கும் யோசனை எகிப்தின் புராதன மன்னர்களான ஃபாரோக்களின் காலத்திலிருந்தே இருந்தது.

10 ஆண்டுகாலப் பணிகளுக்குப் பிறகு, 1869-ஆம் ஆண்டில் கால்வாய் திறக்கப்பட்டது. அப்போது அது 8மீ ஆழமும், அடிப்பகுதியில் 22மீ அகலமும், மேற்பரப்பில் 61மீ முதல் 91மீ அகலமும் கொண்டிருந்ததாக பிரிட்டானிக்கா கலைக்களஞ்சியம் கூறுகிறது.

கால்வாய் பயன்பாட்டிற்கு வந்த முதல் ஆண்டுகளில், அதன் குறுகல் மற்றும் வளைவு காரணமாக சுமார் 3,000 கப்பல்கள் தரைதட்டின. இதனால் அடுத்தடுத்த ஆண்டுகளில் பல விரிவாக்கங்கள் மேற்கொள்ளப்பட்டன.

கால்வாயின் நிர்வாகம் ஒரு நிறுவனங்களின் கைகளில் தரப்பட்டன. இதில் பிரான்ஸ் பெரும்பான்மையான பங்குகளை (52%) வைத்திருந்தது. மீதம் எகிப்திடம் இருந்தது.

பொருளாதாரச் சிக்கல்களால் எகிப்து தனது பங்கை விற்றது. இதன் மூலம் பிரிட்டன் இந்த நிறுவனத்துக்குள் நுழைந்தது.

தற்போது, எகிப்திய நிறுவனமான சூயஸ் கால்வாய் ஆணையம் கால்வாயை நிர்வகிக்கிறது, இயக்குகிறது, பயன்படுத்துகிறது, பராமரிக்கிறது, மற்றும் மேம்படுத்துகிறது.

சூயஸ் கால்வாய், ஐரோப்பாவையும் ஆசியாவையும் மிக விரைவாக இணைக்கும் வழி. ஆசியா – ஐரோப்பா கடல்வழி வர்த்தகத்தின் உயிர் நாடி என்றே இதனை கூறலாம்.

இதை இப்படி விளக்கலாம்.

தைவானிலிருந்து நெதர்லாந்துக்குச் செல்லும் ஒரு சரக்குக் கப்பல், சூயஸ் கால்வாய் வழியைப் பயன்படுத்தினால், 10,000 கடல் மைல்களை (18,250 கி.மீ) கடக்க 25 நாட்கள் ஆகும்.

ஆனால் இதே கப்பல் ஆப்பிரிக்காவின் நன்னம்பிக்கை முனையைச் சுற்றி வர வேண்டும் என்றால், அது 13,500 கடல் மைல்கள் (25,002 கி.மீ.) பயணிக்க வேண்டும். அதற்கு 34 நாட்கள் ஆகும், என்று கடல்சார் வர்த்தக விவகாரங்களில் நிபுணத்துவம் பெற்ற வெசன் நாட்டிகல் நிறுவனம் விளக்குகிறது.

சூயஸ் கால்வாய் உலகின் மிகவும் பரபரப்பான நீர்வழிப் பாதைகளில் ஒன்றாகும், தினமும் சுமார் 50 கப்பல்கள் அதைக் கடக்கின்றன.

2022-ஆம் ஆண்டில், 22,000-க்கும் மேற்பட்ட கப்பல்கள் இதைப் பயன்படுத்தின. அதாவது, சர்வதேச சரக்கு போக்குவரத்தின் 12% சூயஸ் கால்வாய் வழியாகத் தான் சென்றது என்று டாவோஸில் உள்ள உலக பொருளாதார மன்றம் தெரிவித்துள்ளது.

தற்போதைய உலக எண்ணெய் டேங்கர்களில் 61%, மொத்த சரக்குக் கப்பல்களில் 92% பெரும் சரக்குக் கப்பல்கள், 100% கண்டெய்னர் கப்பல்கள், வாகன கேரியர்கள் மற்றும் பொதுச் சரக்குக் கப்பல்கள் இந்த வழியாக செல்ல முடியும் என்று எகிப்திய அதிகாரிகள் உறுதியளித்தனர்.

2022-ஆம் ஆண்டில், இந்தக் கால்வாய் வழியே செல்லும் கப்பல்களுக்கான கட்டண வசூலில் மட்டும் இந்திய மதிப்பில் 58,200 கோடி ரூபாய் சம்பாதித்தது. இது எகிப்தின் மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் சுமார் 2% ஆகும்.

சூயஸ் கால்வாய் வழியே தற்போதைக்கு கப்பல்களை இயக்கப் போவதில்லை என்ற பெரு நிறுவனங்களின் முடிவு, செங்கடல் விநியோகச் சங்கிலிகளின் மீது பெரும் பாதிப்பை ஏற்படுத்தும். ஏனெனில் மாற்று வழிகள் ஏற்றுமதிக்கான நேரத்தை 20%க்கும் மேல் நீட்டிக்கும், சரக்குகளின் விலையையும் அதிகரிக்கும்.

சமீபத்திய தசாப்தங்களில் சூயஸ் கால்வாய் சர்வதேச சர்ச்சைகளுக்கு உள்ளானது.

இவற்றில் மிக முக்கியமானது 1956-இல் நிகழ்ந்தது. இது ஒரு சிறு போரில் முடிந்தது. அதுவரை சூயஸ் கால்வாயைக் கட்டுப்படுத்திய சக்திகள் இதில் பங்கேற்றன. ஒருபுறம் பிரான்ஸ், பிரிட்டன், மற்றும் இஸ்ரேல். மறுபுறம் எகிப்து.

அந்த ஆண்டு ஜூலை

அப்போது அஸ்வான் அணை கட்டுவதற்கு எகிப்திடம் நிதி இருக்கவில்லை. அமெரிக்காவும் இங்கிலாந்தும் உதவ மறுத்துவிட்டன. அதனால், நிதி திரட்ட அப்போதைய எகிப்திய ஜனாதிபதி கமல் அப்தெல் நாசர் சூயஸ் கால்வாயை தேசியமயமாக்கினார்.

இதனால் ஒரு பெரும் நெருக்கடி எழுந்தது.

கடல்வழி வர்த்தகம் தொடர்வதை உறுதி செய்வதற்காக, குறிப்பாக பாரசீக/அரேபிய வளைகுடாவிலிருந்து எண்ணெய் வரத்தினை உறுதி செய்வதற்காக, இஸ்ரேல், பிரான்ஸ் மற்றும் பிரிட்டன் ஆகிய நாடுகள் தங்களது துருப்புகளை அனுப்பி எகிப்தை ஆக்கிரமிக்கப் போவதாக அச்சுறுத்தின.

இந்த மூன்று நாடுகளின் நடவடிக்கையை அமெரிக்காவும் சோவியத் யூனியனும் எதிர்த்தன, பின்வாங்க வலியுறுத்தின. இது பிரான்ஸ் மற்றும் பிரிட்டனுக்கு பெரிய பின்னடைவாக அமைந்தது.

ஐக்கிய நாடுகள் சபையில், கால்வாய் சிக்கல்கள் இல்லாமல் தொடர்ந்து இயங்குவதை உறுதிசெய்ய ஒரு குழுவை அனுப்ப முடிவு செய்யப்பட்டது.

அதே, 1956-ஆம் ஆண்டு, சூயஸ் கால்வாய் ஆணையம் நிறுவப்பட்டது.

இது நடந்து 10 ஆண்டுகள் கழித்து சூயஸ் கால்வாய் மற்றொரு போரின் மையமாக இருந்தது.

ஆனால் இம்முறை கால்வாயின் வழியே சரக்கு போக்குவரத்து எட்டு ஆண்டுகள் தடைபட்டது.

1967-ஆம் ஆண்டு ஜூன் மாதம், எகிப்து, சிரியா மற்றும் ஜோர்டான் படைகள் இஸ்ரேலுக்கு எதிரான தாக்குதலைத் துவங்கின. கால்வாயைக் கடந்து சென்று கொண்டிருந்த 15 கப்பல்கள் இந்தத் தாக்குதலில் சிக்கியதால், அவற்றால் பயணத்தைத் தொடர முடியவில்லை.

இக்கப்பல்களில் ஒன்று ஒரு இஸ்ரேலிய வீரரால் மூழ்கடிக்கப்பட்டது. மீதமுள்ளவை கால்வாயின் ஒரு ஏரியில் நங்கூரமிட்டன.

இந்த மோதல் ஒரு வாரம் கழித்து முடிவுக்கு வந்தது, அதனால் ‘ஆறு நாள் போர்’ என்று அழைக்கப்படுகிறது.

இருந்தும் 1975 வரை கப்பல் போக்குவரத்து மீண்டும் தொடங்கவில்லை.

சினாய் தீபகற்பத்தை இஸ்ரேல் கைப்பற்றியது. இஸ்ரேல் அதைப் பயன்படுத்துவதைத் தடுக்க எகிப்து, கால்வாயின் தனது பக்கத்தில் பல கப்பல்களை மூழ்கடித்து வழியை அடைத்தது.

1973-இல் நடந்த யோம் கிப்பர் போருக்குப் பிறகு எகிப்துக்கும் இஸ்ரேலுக்கும் இடையிலான சமாதானப் பேச்சுவார்த்தைகள் நடந்தன. 1975-இல் சூயஸ் கால்வய் மீண்டும் திறக்கப்பட்டது.

தற்போதைய மோதலுக்கு முன், 2021-ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் கால்வாயில் சிக்கிய, 400 மீ நீளமும் 60 மீ அகலமும் கொண்ட, எவர் கிவன் என்ற கப்பல் விபத்துக்குள்ளாகி சூயஸ் கால்வாயை அடைத்துக் கொண்டது.

அப்போதுதான் பலரும் இந்தப் பாதைக்கு மாற்று உள்ளதா எனத் தேடத் துவங்கினர்.

இஸ்ரேல் மற்றும் ஐக்கிய அரபு அமீரகம் இஸ்ரேலிய துறைமுகமான எய்லாத் (Eilat)-இலிருந்து, நெகெவ் (Negev) பாலைவனம் வழியாக மத்திய தரைக்கடல் வரை ஒரு புதிய கால்வாய் கட்டுவதற்கான சாத்தியத்தை முன்வைத்தன.

ஆனால் அத்திட்டத்திற்கு ஆகியிருக்கக் கூடிய பெரும் செலவு அதைச் சாத்தியமற்றதாக ஆக்குகியது.

சினாய் தீபகற்பத்தின் கிழக்கு முனையில் தோராயமாக 250கி.மீ. நீளமுள்ள கால்வாய்களைத் தோண்டி, நூற்றுக்கணக்கான மீட்டர் உயரமுள்ள மலைகளை வெட்டுவதற்கு, 100 பில்லியன் அமெரிக்க டாலர்களுக்கும் அதிகமான முதலீடு தேவைப்படும் என்று நிபுணர்கள் நம்புகின்றனர்.

லண்டன்-இஸ்தான்புல்-பெய்ஜிங் ரயில் பாதையை ‘புதிய பட்டுப்பாதை’ திட்டத்தில் இணைக்கும் யோசனையை சீனா மற்றும் துருக்கி முன்வைத்தன. ஆனால் அதன் சாத்தியம் மற்றும் லாபம் குறித்தும் பல சந்தேகங்கள் உள்ளன.

இந்த காரணங்களால், சூயஸ் கால்வாய் தான் இப்போதைக்கு இருக்கும் ஆகச் சிறந்த வழி என்பதை தெளிவாகிறது. எனவே, அதை விரிவாக்கும் எகிப்தின் முடிவு கப்பல் நிறுவனங்களிடம் நல்ல வரவேற்பைப் பெற்றுள்ளது.