புதிய பட்டுப் பாதை: சீனாவுடன் 150 நாடுகளை இணைக்கும் திட்டம் 10 ஆண்டுகளில் சாதித்தது என்ன?

சீனாவின் கனவுத் திட்டமான ‘புதிய பட்டுப் பாதை திட்டம்’ என்று வர்ணிக்கப்படும் பெல்ட் அன்ட் ரோடு இனிஷியேட்டிவ்(BRI) திட்டம் தொடங்கி பத்து ஆண்டுகள் நிறைவடைகின்றன. உலகின் பிற பகுதிகளோடு இணைக்க இரண்டு புதிய வர்த்தக பாதைகளை அமைப்பதே இந்த திட்டத்தின் நோக்கமாகும். பத்தாண்டு கொண்டாட்ட உச்சி‌ மாநாட்டிற்காக, உலகம் முழுவதும்‌ 130 நாடுகளின் தலைவர்கள் மற்றும் பிரதிநிதிகள் சீனாவை வந்தடையத் தொடங்கியுள்ளனர்.

ரஷ்ய அதிபர் விளாடிமிர் புதின் உள்ளிட்ட பல நாடுகளின் பிரதமர்களும் அதிபர்களும் அக்டோபர் 17 மற்றும் 18 ஆம் தேதிகளில் பெய்ஜிங்கில் நடைபெறும் உச்சி மாநாட்டில் பங்கேற்கிறார்கள். ட்ரில்லியன் டாலர் திட்டம், வெற்றியடைந்திருப்பதை எடுத்துக்காட்டும் விதமாகவே இந்த பங்கேற்பு அமைந்துள்ளது.

‘புதிய பட்டுப் பாதை திட்டம்’ தொடங்கிய முதல் பத்தாண்டுகளில், உலக மக்கள் தொகையில் மூன்று பங்கினர் வாழக் கூடிய 150 நாடுகள் இந்த திட்டத்தில் இணைந்துள்ளன. உலகை வளைக்கும் நோக்கத்துடன் சீனா தொடங்கிய இந்த திட்டம் வெற்றியைப் போலவே தோல்விகளையும் எதிர்கொண்டுள்ளது.

வேகமாக வளர்ந்து வரும் சீனாவின் பொருளாதாரத்தில் அதிக உற்பத்தி மற்றும் அதிக ஊதியம் போன்ற சவால்களை எதிர்கொள்ள புதிய பட்டுப் பாதை திட்டம் தொடங்கப்பட்டதாக பகுப்பாய்வாளர்கள் கருதுகின்றனர்.

சீனாவின் வசம் குவிந்துள்ள முப்பது டிரில்லியன் டாலர் அந்நிய செலாவணி இருப்புகளிலிருந்து, இந்த திட்டத்திற்கு நிதியளிக்கப் படுகிறது.

அமெரிக்காவின் நியூ ஹாம்ப்ஷயர் பல்கலைக்கழக அரசியல் அறிவியல் துறையின் பேராசிரியர் லாரன்ஸ் சி. ரீயர்டன் என்பவர் கூறுகையில், சீனா 1980களில் ஏற்றுக் கொண்ட திறந்த வளர்ச்சி கொள்கைகளால் தான் இந்த அளவு அந்நிய செலாவணி கையிருப்பு‌ உருவானது என்று கூறுகிறார்.

நாட்டிற்குள் தேவை குறைந்துள்ளதன் காரணமாக, சீனாவை சேர்ந்த கட்டுமான நிறுவனங்கள் வெளிநாட்டு திட்டங்களை தேடி வருகின்றன. சீன ஜனாதிபதி ஷி ஜின்பிங் பதவியேற்ற 2012 ஆம் ஆண்டு முதலே சீன பொருட்களுக்கான சந்தையை விரிவுபடுத்தவும் நாட்டின் மதிப்பை நிலைநிறுத்தவும் புதிய பட்டுப் பாதை திட்டத்திற்கு முன்னுரிமை அளித்து வருகிறார்.

ஏற்றுமதியில்‌ முதலீடு செய்யக்கூடிய நிறுவனங்களில் இருந்து சீன அரசு நிறுவனங்கள் நிதியைத் திரட்டுகின்றன. அவர்கள் உலகின் தெற்குப் பகுதியில் பல திட்டங்களை செயல்படுத்துகின்றார்கள்.

புதிய பட்டுப் பாதை திட்டத்தின் கீழ் உள்கட்டமைப்பு திட்டங்களோடு தற்போது டிஜிட்டல் தொழில்நுட்பம், பாதுகாப்பு மற்றும் நீடித்த வளர்ச்சிக்கான பணிகளும் மேற்கொள்ளப்பட்டு வருகின்றன.

அதிகாரப்பூர்வ புள்ளி விவரங்களின் அடிப்படையில், இதுவரை இந்த புதிய பட்டுப் பாதை முன்னெடுப்பின் கீழ் 3000 க்கும் மேற்பட்ட திட்டங்களில் சீனா முதலீடு செய்துள்ளது.

அமெரிக்கன் என்டர்பிரைஸ் இன்ஸ்டிடியூட்டின் (AEI) கூற்றுப்படி, சீனாவிலிருந்து அதிக முதலீடு பெறும் முதல் 15 நாடுகள் – இந்தோனேசியா, பாகிஸ்தான், சிங்கப்பூர், ரஷ்யா, சவுதி அரேபியா, மலேசியா, ஐக்கிய அரபு அமீரகம், வங்கதேசம், பெரு, லாவோஸ், இத்தாலி, நைஜீரியா, இராக், அர்ஜென்டினா மற்றும் சிலி ஆகியவையாகும்.

பொருளாதார தேவைகளை அடிப்படையாகக் கொண்டு திட்டங்களைத் தேர்வு செய்வதாக சீனா கூறுகிறது. ஆனால் விமர்சகர்கள், உலகின் மீது தனது கட்டுப்பாட்டை அதிகரிக்கும் சீன மைய அணுகுமுறையே இதன் நோக்கம் என்று கூறுகின்றனர்.

“BRI திட்டங்களில் முதலீடு செய்யும் போது, புவிசார் அரசியல் மற்றும் தூதரக அம்சங்களும் பொருளாதார அம்சங்களைப் போலவே கணக்கில் கொள்ளப்படுகின்றன” என்று யூரேசியா குழுவில் கிழக்கு ஆசிய விவகாரங்களின் நிபுணரான ஜெரமி சான் கூறுகிறார்.

சீனாவிலிருந்து அதிக நிதியைப் பெறும் 15 நாடுகளில், இத்தாலி தான் ஐக்கிய நாடுகள் பொதுச் சபையில் சீனாவிற்கு ஆதரவான வாக்குகளை குறைவாக அளித்த ஒரே நாடு என்று சான் கூறுகிறார். இப்போது இத்தாலி BRI ஐ விட்டு வெளியேறவுள்ளதையும் அவர்‌ சுட்டிக்காட்டுகிறார்.

அமெரிக்கன் என்டர்பிரைஸ் இன்ஸ்டிடியூட்டின் தரவுகள், BRI திட்டத்தின் கீழ் பெறப்படும் நிதியுதவி பெரும்பாலும் சீனாவுக்கு நீண்டகால அடிப்படையில் நன்மை பயக்கும் நாடுகளுக்குச் செல்வதாகக் காட்டுகின்றன. உதாரணமாக இந்தோனேசியா மற்றும் பாகிஸ்தான்.

சவுதி அரேபியா மற்றும் ஐக்கிய அரபு அமீரகம் – இந்த இரண்டு செல்வந்த வளைகுடா நாடுகளும் புதிய பட்டுப் பாதை திட்டத்திலிருந்து அதிக நிதியைப் பெறும் முதல் ஏழு நாடுகளில் இடம்பெற்றுள்ளன. எண்ணெய் உற்பத்தி செய்யும் நாடுகளில் முதலீடு செய்வது, அமெரிக்காவால் விதிக்கப்பட்ட தடைகள் உள்ளிட்ட மேற்கத்திய நாடுகளின் கொள்கைகளை எதிர்கொள்ள போட்டியிட சீனாவிற்கு உதவக்கூடும்.

புதிய பட்டுப்பாதையின் கீழ் சில திட்டங்கள் நன்றாக வேலை செய்துள்ளன. இதற்கான காரணம் மிகவும் எளிது. பல நாடுகளுக்கு சாலைகள் மற்றும் ரயில்வே போன்ற சிறந்த உள்கட்டமைப்பு தேவை.

அண்மையில், இந்தோனேசியாவில் முதல் அதிவிரைவு ரயில் சேவை தொடங்கப்பட்டுள்ளது, அதன் பெயர் வூஷ் (Voosh). இது இந்தோனேசிய தலைநகர் ஜகார்த்தாவை பிரபலமான சுற்றுலா தலமான பண்டாங் உடன் இணைக்கிறது. இரண்டு நகரங்களுக்கும் இடையிலான தூத்தை 350 கிமீ வேகத்தில் வெறும் 40 நிமிடங்களில் கடக்க முடியும், இது முன்னர் மூன்று மணி நேரமாக இருந்தது.

இந்த அதிவிரைவு ரயில் சேவை தேவையில்லை என்று சிலர் கூறுகின்றனர், ஏனெனில் ஏற்கனவே சாலைகள் உள்ளன, மலிவான கட்டணத்தில் ரயில்கள் உள்ளன. ஆனால் இந்தோனேசியா ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தின் (INDEF) ஆராய்ச்சியாளரான தௌஹீத் அகமது, “BRI திட்டங்களை ஆதரிக்கும் பலர் இந்தோனேசியாவில் உள்ளனர்” என்று கூறுகிறார்.

லாவோஸ் தலைநகர் வியண்டியானை சீனாவின் யுனான் மாகாணத்துடன் இணைக்கும் ரயில் சேவை 2021 ஆம் ஆண்டு தொடங்கப்பட்டது. இந்த ரயில் சேவை தற்போது வியண்டியானிலிருந்து சீனாவின் எல்லையை அடைவதற்கான பயண நேரத்தை வெறும் மூன்று மணி நேரமாகக் குறைத்துள்ளது. இதன் மூலம், பயணிகள் தற்போது வியண்டியானிலிருந்து கான்மிங்கை ஒரு நாளில் சென்றடைய முடியும்.

பட்டுப் பாதை திட்டத்தின் வெற்றிக்கு பல உதாரணங்கள் உள்ளன. ஐரோப்பாவில் ‘டிராகனின் தலை’ என்று அழைக்கப்படும் கிரீஸின் பைரேயஸ் துறைமுகம் போன்றவை அவற்றில்‌ மற்றொன்று.

இந்த துறைமுகத்தின் 60 சதவீதம் தற்போது சீன அரசுக்கு சொந்தமான நிறுவனத்தின் கட்டுப்பாட்டிற்கு‌ சென்றுவிட்டது. தற்போது கப்பல்களில் இருந்து வரும் பெரிய அளவிலான கொள்கலன்கள் இந்த துறைமுகத்தில் நிர்வகிக்கப்படுகின்றன.

BRI திட்டங்களில் தோல்வியுற்ற திட்டங்களும் பல இருக்கின்றன, மியாமி பல்கலைக்கழக அரசியல் அறிவியல் பேராசிரியரான ஜூன் டூஃபல் ட்ரையர் கூறும்போது, “இந்த திட்டம் மோசமான திட்டமிடல் காரணமாக அவதிப்படுகிறது. எடுத்துக்காட்டாக, வருவாய் ஈட்டுவதற்கு நடைமுறையில் சாத்தியமில்லாத திட்டங்களுக்கு அல்லது கட்டுமானத்தின் போது சரியாக மேற்பார்வையிடப்படாத திட்டங்களுக்கும் கடன்கள் வழங்கப்படுகின்றன” என்று கூறுகிறார்.

உலகளாவிய பொருளாதார மந்தநிலை, வட்டி விகிதங்கள் உயர்வு மற்றும் அதிக பணவீக்கம் காரணமாக, பல நாடுகள் சீனாவிலிருந்து பெற்ற கடன்களை திருப்பிச் செலுத்துவதில் சிரமங்களை எதிர்கொண்டு வருகின்றன. பில்லியன்கணக்கான டாலர் மதிப்புள்ள கடன்கள் திருப்பிச் செலுத்தப்படாததால், வளர்ச்சி திட்டங்கள் நின்றுபோயுள்ளன.

இதற்கு ஒரு உதாரணம் இலங்கையின் ஹம்பாந்தோட்டா துறைமுகம். 2020 ஆம் ஆண்டில்‌ இலங்கை திவால் ஆனதாக அறிவித்தது. கடனை திருப்பிச் செலுத்த முடியாததால், இலங்கை தனது துறைமுகத்தை சீனாவுக்கு 99 ஆண்டுகளுக்கு குத்தகைக்கு விட்டுள்ளது.

BRI திட்டத்தின் முக்கிய பங்குதாரர்களில் ஒருவரான பாகிஸ்தானும் இதே போன்ற பிரச்சனைகளை எதிர்கொண்டு வருகிறது. கடனை சரியான நேரத்தில் திருப்பிச் செலுத்த முடியாததால், இந்த நாடு சர்வதேச நாணய நிதியத்திடம் (IMF) நிவாரணம் கோர வேண்டியிருந்தது. எரிபொருளுக்கான செலவை குறைக்க, பலமுறை நாட்டின் மின்சார கட்டமைப்பின் ஜெனரேட்டர்களை அணைக்க வேண்டியிருந்தது.

சீனா-பாகிஸ்தான் பொருளாதார வழித்தடத்திற்காக பாகிஸ்தானின் கூடுதல் நிதிக்கான கோரிக்கையை சீனா அண்மையில் நிராகரித்தது. அரசியல் ஸ்திரமின்மை, சீன தொழிலாளர்களுக்கு‌ உயிர் அச்சுறுத்தல் மற்றும் பாகிஸ்தானின் கடனை திருப்பிச் செலுத்தும் திறன் சரிந்துள்ளதன் காரணமாக சீனா இந்த முடிவை எடுத்தது.

எத்தியோப்பியா மற்றும் கென்யா உட்பட பல நாடுகள் இதேபோன்ற சவால்களை எதிர்கொண்டு வருகின்றன.

BRI மூலம் வழங்கப்படும் மொத்த கடன்களில் 60 சதவீதம் உள்ள நாடுகள் பொருளாதார‌ அடிப்படையில் நெருக்கடியை எதிர்கொண்டு வருவதாக உலக வங்கியின் பொருளாதார நிபுணர்கள் மதிப்பிடுகின்றனர். இதனாலேயே சீனா‌ தன்னுடைய ‘கடன் வலைப்பின்னல் உத்தியை’ கடைப்பிடிப்பதாக குற்றச்சாட்டு‌ எழுகிறது.

வளர்ந்து வரும் சீனாவின் செல்வாக்கை பல நாடுகள் கவனத்துடன் பார்க்கத் தொடங்கியுள்ளதாக ஆய்வுகள் காட்டுகின்றன.

BRI திட்டங்கள் மீது பாகிஸ்தான் மக்களுக்கு ஆரம்பத்தில் அதிக எதிர்பார்ப்புகள் இருந்தன. இது பொருளாதார வளர்ச்சியை கொண்டு வரும் மற்றும் வணிகம் வளரும் என்று அவர்கள் நம்பினர். ஆனால் சில ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, பாகிஸ்தானும் சீனாவும் உறுதியளித்தபடி உள்ளூர் மக்களின் வாழ்க்கையில் எந்த மாற்றமும் ஏற்படவில்லை.

பாகிஸ்தானின் துறைமுக நகரமான குவாதர்வாசிகள் BRI திட்டங்களுக்கு எதிராக திரும்புகிறார்கள், ஏனெனில் மெயின் மரைன் டிரைவில் நான்கு வழிச்சாலை கட்டப்பட்டதைத் தவிர, வேறு வளர்ச்சி நடவடிக்கைகள் இல்லை என்று அவர்கள் உணர்கிறார்கள்.

வியட்நாமில் உள்ள ஹனோயில் ஒரு முக்கிய நகர்ப்புற ரயில்வே திட்டத்திற்காக சீனாவிலிருந்து 670 மில்லியன் டாலர் கடன் பெற்றுள்ளது, ஆனால் BRI கீழ் அதிகாரப்பூர்வமாக எந்த புதிய திட்டத்தையும் தொடங்கவில்லை.

காட் லின்-ஹா டோங் ரயில்வே திட்டம் 2011 இல் வியட்நாமில் தொடங்கப்பட்டது, ஆனால் அதன் வேலை மிக மெதுவான வேகத்தில் நடந்தது. அதனால் செலவும் அதிகரித்தது. இந்த திட்டம் 2021 இல் நிறைவடைந்தது.

மேற்கத்திய நாடுகளில் இதுபோன்ற திட்டங்களை நிறைவு செய்ய இவ்வளவு அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட நேரம் எடுக்கும்‌ எனினும், இதன் கட்டுமானத்திற்கு எடுத்துக்கொள்ளப்பட்ட நேரம், நாடு முழுவதும் உள்ள பிற திட்டங்களுக்கு தவறான முன்னுதாரணத்தை ஏற்படுத்தியதுடன், பொதுமக்களின் நம்பிக்கையையும் குறைத்தது.

சீனா இந்த கவலைகளை அறிந்திருப்பது போல் தெரிகிறது. ஜனாதிபதி ஷி ஜின்பிங் தற்போது BRI கீழ் ‘சிறிய மற்றும் அழகான’ திட்டங்களைப் பற்றி பேச தொடங்கியுள்ளார்.

அண்மை ஆண்டுகளில், புதிய BRI திட்டங்கள் மற்றும் வெளிநாடுகளில் சீனாவின் முதலீடுகள் இரண்டும் குறைந்துள்ளன.

எதிர்காலத்திலும், பெல்ட் மற்றும் சாலை திட்டம் இந்த இரண்டு விஷயங்களிலும் சவால்களை எதிர்கொள்ள வேண்டியிருக்கும்.

பேராசிரியர் ரீயர்டன், “கேள்வி என்னவென்றால், ஒரே கட்சியால் நடத்தப்படும் சீனா, இதுபோன்ற வளர்ச்சி திட்டங்களை தொடர்ந்து விரிவுப்படுத்த முடியுமா, ஏனென்றால் அதனிடமிருந்து கடன்களைப் பெறும் நாடுகள் அவற்றை திருப்பிச் செலுத்த முடியவில்லை” என்று கூறுகிறார்.