இந்திய – ஐரோப்பா பொருளாதார வழித்தடம் சீனாவின் புதிய பட்டுப் பாதையுடன் போட்டியிட முடியுமா?

டெல்லியில் நடைபெற்ற ஜி20 மாநாட்டை ஒட்டி அறிவிக்கப்பட்ட புதிய போக்குவரத்து வழித்தடம், வரும் நூற்றுக்கணக்கான ஆண்டுகளுக்கு உலக வர்த்தகத்தின் அடிப்படையாக மாறும் என்று இந்திய பிரதமர் நரேந்திர மோதி சமீபத்திய வானொலி உரையில் தெரிவித்தார். உண்மையில் அதற்கான சாத்தியக்கூறு உள்ளதா?

அமெரிக்க அதிபர் ஜோ பைடன் மற்றும் சௌதி அரேபிய இளவரசர் முகமது பின் சல்மான் ஆகியோர் கடந்த ஆண்டு இந்தியா-மத்திய கிழக்கு-ஐரோப்பா பொருளாதார வழித்தடத்தை (IMEC) அறிவித்ததன் மூலம், ஒரு மோசமான உறவின் பாதையில் இருந்து திடமான கைகுலுக்கலுக்கு மாறினர். (சவுதி அரேபியாவை ஒரு உலகளாவிய பாரிய நாடாக மாற்றுவதாக பைடன் ஒருமுறை சபதம் செய்திருந்தார்.)

இரயில் மற்றும் கப்பல் நெட்வொர்க்குகள் மூலம் ஆசியாவுக்கும், ஐரோப்பாவிற்கும் இடையே போக்குவரத்து மற்றும் தகவல் தொடர்பு இணைப்புகளை வலுப்படுத்த தொடங்கப்பட்ட திட்டம், பிராந்தியத்திற்கு நன்மை பயக்கும் அதே வேளையில், அமெரிக்க வெளியுறவுக் கொள்கையையும் ஆதரிக்கிறது. “இதை எளிமையாகச் சொன்னால், சீனாவிற்கு எதிராக அமெரிக்க நலன்களை மேலும் அதிகரிக்கும்,” என்று ஃபாரீன் பாலிசி (Foreign Policy ) இதழின் தலைமைச் செய்தி ஆசிரியர் ரவி அகர்வால் பிபிசியிடம் தெரிவித்தார்.

திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக இருப்பதன் மூலம் அமெரிக்காவுக்குப் பொருளாதார ரீதியில் எந்தப் பயனும் இல்லை. “ஆனால் இதை கேம்ப் டேவிட்டில் நடைபெற்ற ஜப்பான்-தென் கொரியா உச்சி மாநாட்டின் வரிசையில் சேர்க்கலாம்” என்கிறார் கனெக்டோகிராஃபியின் ஆசிரியர் பராக் கன்னா. சீனா தனது விஸ்தரிப்பை அதிகரித்து வருவதை எதிர்கொள்ளும் வகையில் இரு பசிபிக் நாடுகளின் உறவில் ஒரு சலனத்தை ஏற்படுத்துவதன் மூலம், அமெரிக்கா தனது இராஜதந்திர இருப்பைத் தக்கவைத்தது,

தென்கிழக்கு ஆசியா, மத்திய ஆசியா, ரஷ்யா மற்றும் ஐரோப்பாவுடன் சீனாவை இணைக்கும் உலகளாவிய உள்கட்டமைப்பு-கட்டுமான திட்டமான சீனாவின் புதிய பட்டுப்பாதை திட்டம் என்று வர்ணிக்கப்படும் பெல்ட் அண்ட் ரோடு முயற்சிக்கு (பிஆர்ஐ) அமெரிக்க எதிர்ப்பாகவும் இந்தத் திட்டம் பலரால் பார்க்கப்படுகிறது.

சீன அதிபர் ஷி ஜின்பிங், பெல்ட் அண்டு ரோடு திட்டத்தை அறிமுகப்படுத்தி பத்தாண்டுகள் நிறைவடைகின்றன.

சீனாவின் பொருளாதார மந்தநிலைக்கு மத்தியில் திட்டங்களுக்கு கடன் வழங்குவது குறைந்துள்ளதால், இத் திட்டத்தின் பெரும் லட்சியங்கள் கணிசமாக குறைந்துவிட்டதாக சிலர் கூறுகின்றனர். இத்தாலி போன்ற நாடுகள் இத்திட்டத்தைத் திரும்பப் பெறுவதற்கான தங்கள் விருப்பத்தை வெளிப்படுத்தியுள்ளன. மேலும் இலங்கை மற்றும் ஜாம்பியா போன்ற நாடுகள் கடன் பொறிகளில் சிக்கிக் கொண்டு தவிக்கின்றன. அந்நாடுகள் கடன் கடமைகளை எதிர்கொள்ள முடியாத நிலையில் உள்ளன.

சீனாவின் பெல்ட் அண்டு ரோடு திட்டம் பல்வேறு எதிர்மறை விமர்சனங்களைப் பெற்றுள்ளது. முன்னேற்றத்தை அடிப்படையாகக் கொண்ட வியூகங்களைச் செயல்படுத்துவதில் பெரும் சிக்கல்கள் நிலவுகின்றன. சீனாவை மையமாகக் கொண்ட சங்கிலித் தொடரை உருவாக்கும் நோக்கில் பல்வேறு பகுதிகளை அதிவேகமாக இணைப்பது, உள்ளூர் தேவைகளில் போதிய கவனம் செலுத்தாதது, வெளிப்படைத்தன்மை இல்லாமை, இறையாண்மையைப் புறக்கணித்தல், பாதகமான சுற்றுச்சூழல் தாக்கம் போன்ற பல காரணங்களுக்காகவும் இத்திட்டம் கடுமையான விமர்சனங்களை எதிர்கொண்டுள்ளது. ஊழல் மற்றும் சரியான நிதி மேற்பார்வை இல்லாமை என்று அப்சர்வர் ரிசர்ச் ஃபவுண்டேஷன் சிந்தனைக் குழுவின் சக ஊழியரான கிரிஷ் லுத்ரா சமீபத்திய கட்டுரையில் எழுதினார்.

சிக்கல்கள் இருந்தபோதிலும், சீனர்கள் ஒரு “பெரும் முன்னேற்றத்தை” அடைந்துள்ளனர் என்ற நிலையில், ஜி20 மாநாட்டில் அறிவிக்கப்பட்ட திட்டம் அதற்கு “போட்டியாக” கூட இன்னும் நெருங்கவில்லை என்று கன்னா கூறுகிறார். இது ஒரு மிதமான போக்குவரத்து வழித்தடமாக இருக்க முடியும் என்றும் அவர் கூறினார்.

“இது சீனத் திட்டத்தின் அளவில் ஒரு பெரிய கேம் சேஞ்சர் கூட அல்ல. இது ஒரு நல்ல அறிவிப்பு. ஆனால் நீங்கள் இந்த திட்டத்தை முழுமையாகப் பார்த்துவிட்டு இது இல்லாமல் உலகம் வாழ முடியாது என்று கூறவில்லை,” என்று கன்னா பிபிசியிடம் கூறினார்.

கடந்த ஜூலை மாதம் 1 டிரில்லியன் அமெரிக்க டாலர்கள் முதலீட்டுடன், பெல்ட் அண்டு ரோடு திட்டத்தை பத்தாண்டுகளாக சீனா நிறைவேற்றி வருகிறது. 150 க்கும் மேற்பட்ட நாடுகள் இதில் பங்குதாரர்களாக இணைந்துள்ளன. லூத்ரா எழுதுவது போல், அதன் புவியியல் நோக்கத்தை “ஒரு பிராந்தியத்திலிருந்து உலகளாவிய முன்முயற்சிக்கு” பெரும் அளவில் விரிவுபடுத்தியுள்ளது.

சீனாவின் வளர்ந்து வரும் முன்னேற்றத்தைக் கட்டுப்படுத்தும் மற்றொரு உள் கட்டமைப்பைப் பயன்படுத்த வளர்ந்த மேற்கு நாடுகள் மேற்கொள்ளும் முதல் முயற்சியாக இந்திய-ஐரோப்பிய பொதுப் போக்குவரத்துத் திட்டம் இருக்கவில்லை.

G7 மற்றும் USA ஆகியவை இணைந்து 2022 ஆம் ஆண்டில் உலகளாவிய உள் கட்டமைப்பு மற்றும் முதலீட்டிற்கான ஒரு கூட்டமைப்பைத் தொடங்கின. 2027 ஆம் ஆண்டளவில் உலகளாவிய உள் கட்டமைப்பு திட்டங்களில் 600 பில்லியன் அமெரிக்க டாலர்களைத் திரட்டுவதை நோக்கமாகக் கொண்டது அந்தக் கூட்டமைப்பு. இத்திட்டம் தான் உலகளாவியது என சீனாவுக்கு ஐரோப்பிய ஒன்றியம் இந்த முயற்சியைக் காட்டியது.

ஆனால், அந்த கூட்டமைப்பின் அளவும், லட்சியமும் பொருந்திப் போகவில்லை. இருப்பினும், கடந்த ஐந்து ஆண்டுகளில் சீனாவின் முயற்சி வளர்ந்துள்ள விதம் பெல்ட் அண்டு ரோடு திட்டம் “உலகளாவிய பொருளாதாரத்தை வளமாக்கும்” என்பதற்கு சான்றாக அமைந்துள்ளது என்று கன்னா கூறுகிறார்.

சில ஆய்வாளர்கள், பெல்ட் அண்ட் ரோடு திட்டத்துக்கு (பிஆர்ஐ) தெரிவிக்கும் எதிர்ப்பின் மூலம் இந்திய – ஐரோப்பிய போக்குவரத்துத் திட்டத்தை பிரத்யேகமாகப் பார்ப்பதற்கு எதிராக எச்சரிக்கின்றனர். இதுபோன்ற முன்னோக்கு பார்வை பலனளிக்காது என்றும் அவர்கள் பரிந்துரைக்கின்றனர்.

அதன் உருவாக்கம் பரிவர்த்தனை கூட்டாண்மைகளின் தற்போதைய போக்குக்கு மேலும் ஊக்கத்தை அளிக்கிறது. அங்கு நாடுகள் ஒரே நேரத்தில் பல கூட்டாளர்களுடன் ஒத்துழைப்பில் ஈடுபடுகின்றன. கோபன்ஹேகன் பல்கலைக்கழகத்தின் பேராசிரியரான ரவீந்தர் கவுர் கூறுகையில், “இன்றைய நாட்களில் பெரும்பாலான நாடுகள் பல மன்றங்களிலும் கூட்டணிகளிலும் பங்கேற்கின்றன,” என்றார்.

இந்திய-ஐரோப்பிய போக்குவரத்துத் திட்டத்தின் புரிந்துணர்வு ஆவணம் பல விவரங்களில் மென்மையானதாக உள்ளது. ஆனால் அடுத்த 60 நாட்களில் செயல் திட்டம் தீட்டப்படும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. இன்றுவரை, அத்திட்டம் ஒரு கோட்பாட்டு அளவிலேயே தொடர்கிறது.

அத்திட்டத்தைச் செயல்படுத்துவது மிகவும் சிக்கலானதாக இருக்கும். “முதலீடுகள், ஒவ்வொரு அரசும் ஒதுக்கும் மூலதனம் மற்றும் காலக்கெடுவைக் குறிப்பிடும் முக்கிய அரசு நிறுவனங்கள் எவை என்பதையும் நாம் பார்க்க வேண்டும்,” என்கிறார் கன்னா.

ஆவணத் தயாரிப்பை ஒத்திசைக்க ஒரு புதிய பழக்கவழக்கம் மற்றும் வர்த்தக கட்டிடக்கலை அமைக்கப்பட வேண்டும். “யுரேசியாவின் குறுக்கே அமைக்கப்படும் அந்த போக்குவரத்து தடையற்றது. பயணத்தின் தொடக்கத்திலும் முடிவிலும் மட்டுமே உங்களுக்கு அனுமதிகள் தேவை. ஆனால், இந்திய-ஐரோப்பிய போக்குவரத்துத் திட்டத்தில் இது இல்லை.”

அமெரிக்கா, இஸ்ரேல் மற்றும் சௌதி அரேபியா போன்ற நட்பு நாடுகளுக்கு இடையேயான உறவுகளைக் கையாள்வதில் வெளிப்படையான புவிசார் அரசியல் சிக்கல்களும் உள்ளன. அவற்றை பெரும்பாலும் கண்ணால் பார்க்க முடியாது. இந்த வகையான ஒத்துழைப்பை மோசமாக்குவதற்கு இது தேவையில்லை என்று நிபுணர்கள் கூறுகின்றனர்.

மும்பை மற்றும் ஐரோப்பாவிற்கு இடையே சரக்குகளை கொண்டு செல்வதற்கு பயன்படுத்தப்படும் எகிப்தின் கடல் மட்ட நீர்வழியான சூயஸ் கால்வாயுடன் இந்தத் திட்டம் போட்டியிடும் வகையில் இருக்கும். “இந்திய-ஐரோப்பிய பொதுப் போக்குவரத்துத் திட்டம் ஐக்கிய அரபு எமிரேட்ஸ் மற்றும் சௌதி அரேபியாவுடனான நமது உறவுகளை மேம்படுத்தும் அளவுக்கு, அது எகிப்துடனான உறவைப் பாதிக்கும்” என்று பொருளாதார நிபுணர் சுவாமிநாதன் ஐயர் டைம்ஸ் ஆஃப் இந்தியாவில் எழுதிய தனது கட்டுரையில் கூறியுள்ளார்.

சூயஸ் கால்வாய் வழியாக கடல்வழி போக்குவரத்து மலிவானது என்பது மட்டுமல்லாமல் அது வேகமானதும் கூட. அதே நேரம் இதில் சிக்கல்களும் குறைவாக உள்ளன. “இது சிறந்த அரசியல் அர்த்தமுள்ளதாக இருக்கலாம். ஆனால் இது போக்குவரத்து பொருளாதாரத்தின் அனைத்து கோட்பாடுகளுக்கும் எதிரானது,” என்று ஐயர் தனது கட்டுரையில் தெரிவித்துள்ளார்.

ஆனால் இந்த போக்குவரத்துத் திட்டத்தின் லட்சியங்கள் வர்த்தகம் மற்றும் பொருளாதாரத்தின் குறுகலான நோக்கத்தை தாண்டி, மின்சார கட்டுமானங்கள் முதல் இணைய பாதுகாப்பு வரை அனைத்தையும் உள்ளடக்கியது. குவாட் போன்ற பாதுகாப்பு மன்றங்களில் நடந்த உரையாடல்களின் அடிப்படையில், ஐக்கிய அரபு அமீரகத்துக்கான முன்னாள் இந்திய தூதர் நவ்தீப் பூரி இதை தி நேஷனல் நியூஸ் இதழில் எழுதிய போது சுட்டிக்காட்டினார்.

“புது டெல்லியில் உருவாக்கப்பட்ட இந்த உயர்ந்த லட்சியங்கள் நனவாகும் பட்சத்தில், அவை பாதுகாப்பான, பூமிக்கு பாதிப்பு ஏற்படுத்தாத ஒரு தனியான பங்களிப்பை அளிக்கும். இப்போதைக்கு, அந்த நம்பிக்கையுடன் வாழ்வோம்.”